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La ’région de Courtrai’, telle qu’elle est considérée ici, est composée de l’arrondissement administratif de Courtrai et des arrondissements limitrophes de la Flandre occidentale (Ypres, Roulers et Tielt). Elle comprend donc le sud de la province de Flandre occidentale. Ce regroupement de plusieurs arrondissements administratifs au sein d’une ’région de Courtrai’ nous a semblé plus approprié pour approcher la réalité socio-économique de la région que l’arrondissement administratif de Courtrai seul. C’est d’ailleurs sur une base géographique comprenant les arrondissements de Courtrai, Roulers et Tielt que se sont structurées des organisations socio-économiques, professionnelles, patronales ou syndicales. Nous y avons ajouté l’arrondissement d’Ypres, afin de prendre en considération Courtrai et tous les arrondissements flamands qui l’entourent. La région de Courtrai attire depuis quelques années l’attention de beaucoup d’observateurs. Le développement économique de la région, qui connaît aujourd’hui le taux de chômage le plus bas de la Belgique, les performances de certaines des entreprises qui y sont localisées et notamment la relance de l’industrie textile (en particulier du secteur des tapis), la nomination de Jean Van Marcke au conseil d’administration de la Société générale de Belgique, la richesse apparente de la région, sont quelques facteurs qui ont suscité l’intérêt pour cette région dont on ne parlait guère avant, mais que l’on appelle aujourd’hui ’le Texas des Flandres’. Une présentation succincte des principales caractéristiques de la région de Courtrai (en matière d’infrastructures, d’emploi,...) précède une analyse des entreprises et groupes d’entreprises localisés dans les arrondissements considérés. Les entreprises implantées dans cette région ouverte vers l’extérieur – particulièrement pour les débouchés de ses industries – ont encore majoritairement un actionnariat belge et même local. L’observation des entreprises et groupes d’entreprises sur un territoire restreint permet de suivre l’évolution simultanée des processus de croissance de groupes de génération différente, dont les plus importants sont présents dans les mêmes secteurs d’activités. Cette analyse est basée sur plus de 200 sociétés, sélectionnées en raison de leur importance économique ou comme employeurs d’effectifs importants.

L’extension du port de Zeebrugge, décidée en 1970 par le gouvernement, est une des questions de politique portuaire les plus débattues ces 20 dernières années. L’ampleur des travaux et leur financement a suscité, et suscite encore, des réactions. En premier lieu, nous présentons la société concessionnaire du port, la Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen MBZ, qui construisit les premières installations maritimes à Zeebrugge. Les aspects abordés portent sur les différentes modifications de la convention-loi régissant la société et le projet de modification du statut ; de même l’évolution des activités exercées et les données économiques et financières de la société sont présentées. Ensuite, l’histoire de l’installation du nouveau port de Zeebrugge est retracée, aussi bien dans la phase préparatoire (présentation de différents projets, rapports de deux commissions officielles, les réactions diverses) que dans sa phase de mise en œuvre (les décisions gouvernementales concernant la construction du port, les difficultés et les oppositions rencontrées par ces décisions,…) et le problème du terminal méthanier, dont la construction dans l’avant-port de Zeebrugge fut entamée en 1982. Dans ce but, nous avons retenu deux dates, deux événements charnières, dans l’histoire récente de Zeebrugge : 1970, année où le gouvernement décida de la construction et 1976, année décisive concernant l’importation de gaz naturel via le port de Zeebrugge. Les problèmes soulevés par le port de Zeebrugge ne peuvent tous être traités dans le cadre d’un Courrier hebdomadaire . Ainsi nous ne nous exprimerons pas sur la nécessité ni sur l’opportunité ou la rationalité économique des travaux entrepris à Zeebrugge. Plusieurs problèmes, tels que le coût budgétaire des travaux d’extension, les activités dans le port, l’évolution et l’analyse du trafic maritime, ne seront traités que de façon indirecte.