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Le survol de Bruxelles par les avions est devenu un problème politique où se mélangent les aspects environnementaux, économiques, juridiques et techniques. Le cadre fédéral belge, où se côtoient des entités aux compétences exclusives et aux majorités politiques différentes, permet-il de réguler ce type de conflit ? La complexité institutionnelle du dossier est accrue par les tensions entre le pouvoir politique et d’autres acteurs tels que la justice et les associations. Jean-Paul Nassaux analyse la manière dont la Région de Bruxelles-Capitale a fait face au problème des nuisances sonores du trafic aérien depuis le début de l’actuelle législature régionale, période à laquelle était prévue l’évaluation du plan de dispersion des vols, dit plan Anciaux. L’auteur conclut en synthétisant les nœuds conflictuels et les positions des acteurs. Le ministre fédéral des Transports n’accepta de discuter réellement avec les négociateurs bruxellois du plan de dispersion des vols que contraint par des décisions de justice prises à l’initiative d’associations de riverains. Les partis et le gouvernement flamands valorisèrent le rôle économique de l’aéroport ou insistèrent sur la nécessité de disperser les nuisances plutôt que d’en prémunir les zones les plus densément peuplées. Leur position fragilisa la majorité bruxelloise. Les contacts des responsables politiques bruxellois avec l’Autorité fédérale et la Flandre ont révélé des divergences d’une ampleur que l’annonce du départ de la société de courrier express DHL ne semble pas avoir atténué.

La Région de Bruxelles-Capitale occupe une place particulière dans l’édifice institutionnel belge. Elle doit concilier la défense des intérêts de sa population avec son rôle de capitale. Elle est en outre organisée sur la base de deux groupes linguistiques officiellement reconnus – le groupe français et le groupe néerlandais – qui participent à sa gestion. Les débats parlementaires bruxellois sont marqués par cette double spécificité. Les positions des partis à l’échelle bruxelloise ne sont pas toujours relayées avec le même degré de solidarité ou de cohérence par les mêmes partis à d’autres niveaux de pouvoir. À cela s’ajoute, au cours de la dernière législature, que l’absence d’Écolo au sein de la majorité francophone, alors qu’il avait participé aux négociations de l’accord de gouvernement, a rendu le rapport de forces défavorable au PS par rapport à son partenaire. Jean-Paul Nassaux a choisi d’analyser les débats politiques de la législature précédente en sélectionnant un nombre limité de problématiques de nature à éclairer les enjeux spécifiquement bruxellois : les relations communautaires, la fiscalité, la mobilité, qui ont été traitées dans la précédente livraison du Courrier hebdomadaire . Les nuisances sonores dues au survol aérien de Bruxelles ainsi que la politique de l’eau et la Cobru sont traitées dans la présente livraison.

Mis en place en 1994, le Conseil économique et social de la Région de Bruxelles-capitale, dernier-né de la concertation régionale tripartite, est encore dans une phase de tâtonnements. Pierre Blaise et Caroline Sägesser dégagent de la réalité socio-politique bruxelloise les éléments qui peuvent expliquer pourquoi. L’importance des classes moyennes et de la Chambre de commerce en tant qu’acteurs incontournables, la relative nouveauté des institutions politiques bruxelloises et la faiblesse des moyens alloués par le gouvernement régional au nouvel organisme, comme de ceux alloués par les organisations patronales et syndicales à leur structure bruxelloise respective. Quant à la difficulté de mettre en place une concertation avec le gouvernement régional au sein du nouveau Comité bruxellois de concertation économique et sociale, Pierre Blaise et Caroline Sägesser l’expliquent notamment par une quasi-neutralisation des acteurs due à leur présence dans d’autres institutions bruxelloises dont les objectifs ne sont que partiellement convergents avec ceux du CESRBC. Pourtant, le grand nombre d’avis unanimes semble indiquer que gouvernement, patronat, syndicats et classes moyennes sont à la recherche d’un consensus fort, dans une région de petite taille et confrontée à des problèmes spécifiques.

La plupart des grandes villes des pays occidentaux connaissent des problèmes de circulation et certaines atteignent un niveau de saturation. Bruxelles n’échappe pas à cette évolution. Le choix d’un niveau de mobilité, et de façon dérivée, les différents modes pour y parvenir, s’impose alors aux régions concernées. Actuellement, le débat à Bruxelles se décline principalement sur le mode de cette seconde question. Faut-il, en d’autres termes, favoriser les transports privés ou publics ? et quels outils employer lorsque ce choix est opéré ? Le choix de mobilité s’inscrit également dans une vision de la ville qui devrait se traduire dans un plan régional de développement, actuellement en cours d’élaboration. Le plan régional de développement qui couvre l’ensemble du territoire de la région de Bruxelles-capitale indique notamment ’les objectifs et les priorités de développement, en ce compris d’aménagement du territoire, requis par les besoins économiques sociaux, culturels, de déplacement et d’environnement’ ainsi que ’les moyens à mettre en oeuvre pour atteindre les objectifs et priorités ainsi définie’. Le plan régional de développement pourra également apporter des modifications en fonction des objectifs et des moyens ainsi précisés aux autres plans d’aménagement du territoire prévus par l’ordonnance. L’enjeu du choix de mobilité est plus large que la simple réponse à fournir en vue de satisfaire les différents flux présents et à venir. Il s’agit d’envisager à la fois un mode de vie à Bruxelles, ses relations avec les deux autres régions et vis-à-vis du reste du monde. Signalons d’emblée que sur ces deux derniers éléments la région n’a que peu de prise. Toutes ces questions sont d’autant plus essentielles que l’objectif fondamental reste pour la Région, au vu de la loi de financement, de maintenir voire d’attirer des habitants au sein de ses limites territoriales. Dans la suite du texte, il s’agira principalement des mouvements de personnes dans le cadre de leurs différents déplacements (hors de leur domicile et quel que soit le motif ou le mode). Après avoir dressé dans premier temps un bref état des lieux de la circulation à Bruxelles nous esquisserons dans un cadre juridique par le biais de la répartition des compétences, des mécanismes de collaboration facultatifs ou rendus obligatoires par la loi ou la géographie ainsi que des procédures de consultation, la marge de manoeuvre dont dispose l’exécutif en vue de mener une politique des déplacements. Dans un troisième temps nous examinerons l’action menée par l’exécutif par le prisme des ordonnances qu’il a présentée et fait voter au Conseil régional ainsi que par une analyse des budgets consacrés à la politique de déplacements. Cette partie fournira aussi l’occasion d’exposer les déclarations initiales de l’exécutif fixant le cadre de sa politique. Nous terminons par un relevé des principales réactions à la politique menée.