Katalog

Créé par l’ordonnance du 3 décembre 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie les contrats de gestion successifs auxquels a été soumise la société régionale. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont présidé à l’évolution des installations, du foncier et du fonctionnement du Port, en examinant les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Il s’agit également d’analyser la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre en fonction des enjeux régionaux, et la mesure dans laquelle ils ont porté le rôle du Port dans l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette étude est réalisée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. La deuxième partie est consacrée aux premiers contrats de gestion  : celui de 1994-1999 (prolongé jusqu’en 2002) et celui de 2002-2007. Pour chacun, le contexte général est resitué et le contenu du document est analysé en détail. Les décisions prises et les réalisations opérées par la Région de Bruxelles-Capitale et le Port durant la période envisagée sont aussi étudiées, pour autant qu’elles entrent dans le cadre du contrat de gestion ou qu’elles influencent l’activité portuaire. Ainsi, c’est l’ensemble de la vie politique bruxelloise qui est abordée, dans les domaines de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme (PRAS, PRD, etc.), du développement économique, de la logistique et des transports, de l’environnement et de la gestion des déchets, etc. Parmi les dossiers emblématiques de cette période, figurent l’extension du centre d’entreposage TIR, le projet Musiccity, et la gestion des sites de Tour & Taxi, de Carcoke et de Schaerbeek-formation.

Le Groupe d’analyse des conflits sociaux (GRACOS) est un collectif interdisciplinaire ayant pour objectif l’étude des principaux mouvements de grève et autres éléments de la conflictualité sociale qui jalonnent l’actualité de chaque année civile. Il se compose actuellement de onze membres  : B. Bauraind, A. Bingen, J. Buelens, V. Demertzis, F. Dorssemont, A. Dufresne, J. Faniel, C. Gobin, E. Martinez, K. Vandaele et J. Vandewattyne. La présente étude a été rédigée avec la collaboration de B. Conter et Y. Piquet. Ce Courrier hebdomadaire est consacré aux conflits qui ont marqué l’actualité belge en 2013. Particulièrement significatifs par rapport à l’histoire sociale et aux enjeux futurs, ceux-ci sont regroupés en six chapitres  : la conflictualité sociale interprofessionnelle (en ce compris celle suscitée par l’épineux dossier de l’harmonisation des statuts d’employé et d’ouvrier), la restructuration de l’entreprise de construction d’engins de génie civil Caterpillar à Gosselies, la fermeture de divers outils de la firme sidérurgique ArcelorMittal en région liégeoise, le secteur aérien (Swissport, Belgocontrol, Brussels Airlines), les transports en commun (à travers les cas de la SNCB et des TEC) et la fonction publique (aux niveaux européen, fédéral, régional, communautaire et local, ainsi que dans les secteurs des services d’incendie, de la police, de la sûreté de l’État et de la justice). À travers ces différents cas, c’est plus globalement l’évolution des relations collectives de travail et de la concertation sociale qui est questionnée. L’étude se clôt par une annexe statistique relative au nombre de journées de grève enregistrées en 2012 et au premier semestre 2013.

Créé en 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région bruxelloise. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie ses contrats de gestion successifs. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont influencé l’évolution des installations, des terrains et du fonctionnement du Port. L’étude examine les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Elle analyse également la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre et ont permis au Port de jouer son rôle dans divers enjeux régionaux : l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette recherche a été menée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. Cette première partie retrace l’histoire des activités portuaires bruxelloises jusqu’en 1994. Elle présente le contexte, les spécificités et les aspects institutionnels du Port de Bruxelles.

Le Groupe d’analyse des conflits sociaux (GRACOS) est un collectif interdisciplinaire ayant pour objectif l’étude des principaux mouvements de grève et autres éléments de la conflictualité sociale qui jalonnent l’actualité de chaque année civile. Il se compose actuellement de dix chercheurs  : A. Bingen, M. Capron, V. Demertzis, F. Dorssemont, A. Dufresne, J. Faniel, C. Gobin, E. Martinez, K. Vandaele et J. Vandewattyne. Dans le second de ses deux volumes sur l’année 2012, le GRACOS se penche tout d’abord sur divers événements représentatifs de l’évolution de la conflictualité sociale dans le secteur public. Trois domaines sont abordés  : les transports en commun (à travers les cas de la SNCB et de la STIB), le secteur postal (bpost) et le monde de la justice (les mobilisations des intervenants du secteur pénitentiaire et celle, inhabituelle, des avocats). Ensuite, dans une dernière partie, l’analyse porte sur l’euro-grève du 14 novembre et sur deux questions européennes en lien direct avec l’exercice du droit à l’action collective en Belgique  : d’une part, le retrait de la proposition de règlement « Monti II » et, d’autre part, la décision du Comité européen des droits sociaux estimant que l’intervention judiciaire dans les conflits collectifs du travail constitue une entrave au droit de grève. L’étude se clôt par une annexe statistique relative au nombre de journées de grève enregistrées en 2011 et au premier semestre 2012. Ce second volume est rédigé par les dix membres du GRACOS et par deux collaborateurs extérieurs  : J. Cultiaux et M. Rocca.

Le Groupe d’analyse des conflits sociaux (GRACOS) est un collectif interdisciplinaire ayant pour objectif l’étude des principaux mouvements de grève et autres éléments de la conflictualité sociale qui jalonnent l’actualité de chaque année civile. Il se compose actuellement de dix chercheurs : A. Bingen, M. Capron, V. Demertzis, F. Dorssemont, A. Dufresne, J. Faniel, C. Gobin, E. Martinez, K. Vandaele et J. Vandewattyne. Dans le premier de ses deux volumes sur l’année 2012, le GRACOS s’intéresse tout d’abord à la grève générale du 30 janvier 2012. Ensuite, il analyse divers conflits sociaux qui ont marqué le secteur privé : quatre cas emblématiques de faillite (Best Medical Belgium, Durobor, GDB International, Laboratoires Thissen), une illustration des problèmes posés par la sous-traitance (Stefanini-Techteam Global), les restructurations majeures survenues dans la sidérurgie wallonne (ArcelorMittal, Carsid, Duferco, NLMK) et dans l’industrie automobile flamande (Ford Genk), le recours de la direction de Meister Benelux à un commando d’agents de sécurité, et les effets du dumping social dans le secteur aérien (à travers les exemples de Ryanair et de Brussels Airlines) et dans celui du transport routier de marchandises. À travers ces différents cas, c’est l’évolution globale des relations collectives de travail et de la concertation sociale qui est questionnée. Ce premier volume est rédigé par les dix membres du GRACOS et par cinq collaborateurs extérieurs : B. Bauraind, R. Bierlaire, M. Brodersen, J. Buelens, H. Houben.

Réalisé par huit chercheurs du Groupe d’analyse des conflits sociaux (GRACOS), le présent Courrier hebdomadaire étudie les principaux mouvements de grève et autres éléments de la conflictualité sociale qui ont jalonné l’année 2011. Particulièrement significatifs par rapport à l’histoire sociale et aux enjeux futurs, ces conflits sont regroupés en six chapitres : le rejet du projet d’accord interprofessionnel et l’opposition syndicale aux mesures d’austérité du gouvernement Di Rupo, les sociétés de transport en commun (SNCB, TEC et STIB), les restructurations et fermetures d’entreprise (dont SAPA et AB InBev), la sidérurgie wallonne (en particulier ArcelorMittal-Liège), l’enseignement fondamental et secondaire en Communauté française et, cas atypique, le personnel naviguant de la société Ryanair. L’analyse est complétée par une annexe statistique fournissant un aperçu chiffré du phénomène des grèves en Belgique entre 1991 et 2011. Dans un contexte marqué par les répercussions de la crise financière et bancaire mondiale, l’année 2011 s’est caractérisée par une recrudescence certaine des conflits sociaux aux niveaux interprofessionnel, sectoriel et de l’entreprise, tant dans le secteur public que privé. L’analyse du GRACOS met en évidence les éléments saillants de cette conflictualité accrue, dont la remise en cause du droit de grève, les réactions patronales visant à l’intervention de la justice, la question du service minimum et de la réquisition de grévistes, et le rôle des médias. Plus largement, c’est l’évolution globale des relations collectives de travail et de la concertation sociale qui est questionnée.

En 1923 naît la Sabena. La Belgique entend alors jouer un rôle clé dans le secteur européen de l’aviation civile. Force est pourtant de constater qu’elle n’y parviendra pas, malgré les politiques centralisées mises en œuvre dans ce but. La dynamique des activités aériennes a par ailleurs changé : la compagnie nationale n’est plus qu’un souvenir, et Bruxelles-National un aéroport parmi d’autres. Expliquer ce changement de configuration constitue le fil rouge de l’étude. Les auteurs retracent l’évolution des mesures de régulation depuis le XIXe siècle. Ils distinguent six grandes phases, de 1899 à aujourd’hui : pré-aéronautique, développement de l’aéronautique en Belgique, essor de l’aviation comme levier de développement économique, prise de conscience européenne et adaptations législatives nationales, régionalisation et libéralisation européenne, Ciel unique européen. Pour chaque phase, sont analysées les logiques qui sous-tendent les politiques publiques, les implications en termes de droit de propriété et les conséquences sur les fonctions et les acteurs impliqués dans cette régulation. Les conclusions mettent en lumière l’ampleur des changements provoqués par la libéralisation du secteur aérien civil, qui s’incarnent entre autres dans une nouvelle logique de développement et de gestion.

En octobre 2009, la ville d’Anvers organise une consultation populaire. Les habitants sont invités à se prononcer sur un projet urbanistique destiné à boucler le ring d’Anvers (jonction Oosterweel). Le « non » l’emporte à près de 60%. C’est là un des moments-clés d’un processus de décision qui est en cours depuis près de douze ans déjà, et qui n’est pas encore clos aujourd’hui. Différentes phases se sont succédé au gré des rapports de force politiques et économiques. Le dossier Oosterweel présente un intérêt qui transcende largement son ancrage local et ses aspects techniques. Il touche en particulier aux questions relatives aux modes de participation à la décision politique, aux relations entre les pouvoirs publics et le secteur privé, et aux rapports centre-périphérie dans le contexte flamand. Serge Govaert aborde le dossier Oosterweel principalement sous l’angle de la participation à la décision politique. Après un exposé des faits et des points de conflit, il aborde successivement le contrôle parlementaire, les questions liées à la participation citoyenne dans le cadre notamment des travaux d’infrastructure et des projets d’aménagement spatial, la procédure référendaire, et enfin le rôle des partis et des groupes de pression ou d’action.

La première ligne de chemin de fer belge a été inaugurée en 1835. Aujourd’hui, le réseau de la Belgique est l’un des plus denses au monde, avec quelque 3 500 kilomètres de voies. Afin notamment de garantir sa durabilité, il est indispensable qu’une telle infrastructure soit l’objet d’une stricte régulation. David Aubin et Stéphane Moyson retracent l’évolution des mesures de régulation, d’origine belge et internationale, en particulier européenne, depuis 1832. Ils distinguent cinq grandes phases : la création du réseau national (1832-1872), la prise en main du secteur par l’État (1873-1926), la création de la SNCB et son autonomisation (1926-1979), la rationalisation de l’activité ferroviaire et sa relance (1980-1996) et la libéralisation des chemins de fer (depuis 1997). Pour chacune d’entre elles, ils analysent les logiques qui sous-tendent les politiques publiques, les implications en termes de droits de propriété et les conséquences sur les fonctions et les acteurs concernés. Parmi les facteurs d’évolution, la volonté de lutter contre les déficits de gestion et d’exploitation du rail ressort nettement. Cette volonté est bien au cœur de la récente libéralisation du secteur ferroviaire européen (qui, contrairement aux apparences, ne constitue pas un réel retrait de l’État en faveur du secteur privé). Le plan d’économie récemment approuvé par la SNCB, visant à atteindre un équilibre financier d’ici 2015, s’inscrit dans ce mouvement.

Le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre est mis en place par l’Union européenne en 2005. Il s’agit de la politique phare de l’Union pour ralentir le réchauffement climatique. Le système implique des transferts de milliards d’euros, non seulement entre les entreprises, mais aussi entre secteur privé et secteur public, et entre riches et pauvres. Que sait-on aujourd’hui des effets du plus grand marché de quotas environnementaux au monde  ? Frank Venmans présente la synthèse d’une centaine d’articles scientifiques consacrés à l’efficacité économique et environnementale du marché de quotas de CO2. Après un bref historique du marché européen, l’auteur en présente les enjeux les plus porteurs de controverses, aussi bien économiques que politiques  : la sur-allocation des quotas et la diminution des émissions de CO2 par les entreprises. Il synthétise les conclusions des scientifiques sur les conséquences, non anticipées à l’époque, du système mis en place  : la fuite de carbone, les effets néfastes des allocations gratuites, la difficulté des mesures d’ajustement aux frontières, l’impact du marché carbone sur l’innovation et son effet sur la distribution des revenus. Il recadre ainsi le débat sur le choix entre taxe carbone ou système de quotas échangeables. Enfin, l’équilibre des prix, la question de la réglementation directe et le rôle des responsables politiques sont discutés dans le cadre d’une vision de long terme, fondée sur la nécessité d’en finir avec les émissions de carbone sans attendre l’épuisement des énergies fossiles.

La grève est une forme légitime de protestation sociale. Elle a contribué au cours de l’histoire à la transformation institutionnelle du marché du travail. Ce passé reste toujours vivace dans le mouvement syndical. Mais le récit quantitatif et qualitatif des grèves des 19e et 20e siècles n’est pas encore écrit. Les études sur le sujet sont fragmentaires. Aujourd’hui, les historiens et les chercheurs en sciences sociales marquent peu d’intérêt pour le phénomène de la grève. En outre, la disponibilité et la fiabilité des données posent problème. Pourtant, ces données sont indispensables, même si elles doivent être complétées par une approche qualitative. Kurt Vandaele retrace sur le long terme la manière dont les pouvoirs publics ont voulu connaître le phénomène de la grève et dans quel but. Il se penche aussi sur d’autres sources de données, comme les sources syndicales et sur l’approche de l’Organisation internationale du travail. Pour chaque source disponible, il indique ses potentialités et ses limites pour la recherche.

Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement de la planète, l’un des instruments les plus célèbres mis en place par l’Europe est assurément le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Ce système couvre près de 40% des émissions de gaz à effet de serre de la Communauté. C’est la directive européenne emission trading de 2003 qui gouverne ce mécanisme dans l’industrie et les transports aériens. Sa technicité n’en facilite pas la compréhension. C’est à un travail d’explication et de clarification que s’est attelé Cédric Cheneviere. Pour faire le point de la question, l’auteur recense les gaz à effet de serre et les activités visées par la directive. Il retrace ensuite l’origine des quotas et la manière dont ils sont répartis entre les secteurs. Il se place enfin au niveau des entreprises en présentant leurs obligations et le fonctionnement du marché européen du carbone. La directive anticipe l’accord qui pourrait être conclu en décembre 2009 à Copenhague. Le système des quotas est exigeant pour les entreprises. Il comporte des risques de spéculation sur le marché des quotas et de délocalisation de certaines entreprises polluantes.

Les pôles de compétitivité mis en place en Wallonie dans le cadre du plan Marshall s’inscrivent dans une tendance économique présente à l’échelle mondiale, celle des réseaux d’excellence et d’innovation, des partenariats et des clusters. Cinq pôles de compétitivité ont été labellisés à ce jour par la Région wallonne. Le montant prévu au budget wallon est de 280 millions d’euros sur quatre ans. En septembre 2007, le gouvernement wallon a en outre annoncé un budget supplémentaire de 42 millions d’euros pour le développement de projets liés à l’efficience énergétique et au développement durable dans le cadre des pôles de compétitivité et des clusters. Benoît Bayenet et Marcus Wunderle présentent cette nouvelle politique wallonne sous deux angles : la mise en place et le fonctionnement de la politique des pôles de compétitivité d’une part, l’évaluation des cinq pôles retenus à ce jour d’autre part.

La réforme de l’État en préparation pourrait avoir des répercussions importantes pour Bruxelles, notamment sur le plan fiscal et financier. De plus, la crise économique actuelle pourrait affecter de manière particulièrement importante les recettes de la Région et de ses communes. Il importe donc de bien connaître la situation des finances publiques bruxelloises avant de s’engager dans une réforme. Le présent Courrier hebdomadaire porte sur la Région, les commissions communautaires et les 19 communes. Les difficultés budgétaires de ces institutions sont souvent évoquées, mais on en offre rarement, comme ici, un panorama systématique et synthétique, accompagné point par point de pistes de solutions possibles indépendantes de tout slogan politique. Si l’analyse aborde en priorité les questions de financement et de fiscalité, elle touche aussi à certaines questions relatives aux dépenses publiques et à la gouvernance. La solidarité intrarégionale est prise en compte, de même que la solidarité avec les deux autres régions. Les conclusions soulignent les défis et les avancées possibles ou souhaitables, dans les domaines de finances publics examinés.

La libéralisation des services portuaires fait partie du programme de la Stratégie de Lisbonne qui vise à éliminer les entraves aux marchés des services. La proposition de directive Bolkestein avait suscité un large débat de société et une opposition massive, tant dans le monde syndical qu’au sein de la société civile. La proposition de directive concernant l’accès au marché des services portuaires a suscité un conflit plus sectoriel. Elle a par deux fois été rejetée par le Parlement européen, ce qui constitue en tant que tel une première dans l’histoire de la construction européenne. Elle a suscité, en outre, une mobilisation des travailleurs portuaires à l’échelle européenne, principalement des dockers, qui par son ampleur peut être qualifiée de première du genre. Le parcours institutionnel de la première tentative de la Commission a duré près de trois ans, suivant toutes les étapes de la procédure de co-décision, avant d’être finalement rejetée par le Parlement européen. Pendant ces trois années, les oppositions entre acteurs institutionnels, patronaux et syndicaux se sont dessinées, creusées, puis cristallisées. Les travailleurs portuaires et leurs organisations syndicales ont développé une mobilisation européenne jusqu’alors inédite. Adopté très rapidement après le rejet de la première proposition de directive, la seconde proposition de directive a été rejetée dès la première lecture du Parlement européen. S’il a également suscité de larges mobilisations, celles-ci ont été le fruit de la réactivation de méthodes et de réseaux élaborés lors du premier conflit. Aurélie Decoene expose les origines et le contenu de la première proposition de directive et les premières réactions des principaux acteurs patronaux et syndicaux. Elle poursuit avec une explication des différents aspects de la mobilisation syndicale. La partie la plus conséquente de son étude s’attache à décortiquer les multiples étapes parcourues par la proposition lors de la procédure de co-décision. Enfin, dans la dernière partie, elle se concentre sur le rejet de la seconde proposition de directive.

Le régime de financement des régions est-il adapté à la situation de la Région de Bruxelles-Capitale ? La question a été posée dès sa naissance comme une condition particulièrement importante du développement régional. Les réflexions se sont développées à ce sujet parce que certaines lectures ont conforté l’idée d’un sous-financement structurel de la région. De plus les accords du Lambermont de 2001 ont modifié le système de financement instauré en 1989 dans un sens qui n’a pas résolu la question. Pol Zimmer met en perspective l’évolution de la situation budgétaire bruxelloise durant la période 1990-2005. Après avoir rappelé succinctement les mécanismes de financement actuels, il examine l’évolution des recettes de la région et les compare avec celles des deux autres régions. Il reprend enfin l’évolution des dépenses en mettant en exergue l’influence de la position institutionnelle spécifique de la région. Ce parcours suggère que la Région bruxelloise est à la croisée de deux dynamiques : d’une part, la réforme du Lambermont a mis les régions, et singulièrement la Région de Bruxelles-Capitale, sur le chemin d’une plus grande autonomie financière, d’autre part, elle est confrontée à la prise en charge de surcoûts structurels importants vu sa centralité et la multiplicité de ses statuts.

Le survol de Bruxelles par les avions est devenu un problème politique où se mélangent les aspects environnementaux, économiques, juridiques et techniques. Le cadre fédéral belge, où se côtoient des entités aux compétences exclusives et aux majorités politiques différentes, permet-il de réguler ce type de conflit ? La complexité institutionnelle du dossier est accrue par les tensions entre le pouvoir politique et d’autres acteurs tels que la justice et les associations. Jean-Paul Nassaux analyse la manière dont la Région de Bruxelles-Capitale a fait face au problème des nuisances sonores du trafic aérien depuis le début de l’actuelle législature régionale, période à laquelle était prévue l’évaluation du plan de dispersion des vols, dit plan Anciaux. L’auteur conclut en synthétisant les nœuds conflictuels et les positions des acteurs. Le ministre fédéral des Transports n’accepta de discuter réellement avec les négociateurs bruxellois du plan de dispersion des vols que contraint par des décisions de justice prises à l’initiative d’associations de riverains. Les partis et le gouvernement flamands valorisèrent le rôle économique de l’aéroport ou insistèrent sur la nécessité de disperser les nuisances plutôt que d’en prémunir les zones les plus densément peuplées. Leur position fragilisa la majorité bruxelloise. Les contacts des responsables politiques bruxellois avec l’Autorité fédérale et la Flandre ont révélé des divergences d’une ampleur que l’annonce du départ de la société de courrier express DHL ne semble pas avoir atténué.

La Commission européenne a rendu, en février dernier, sa décision finale concernant les avantages octroyés à Ryanair lors de son installation à Charleroi. Toutes les faveurs consenties à la compagnie aérienne y sont bien jugées comme étant des aides d’État au sens du traité CE ; cependant, une partie seulement de ces aides devront être récupérées par la Région wallonne. L’annonce de l’ouverture de la procédure par la Commission, une année plus tôt, laissait pourtant augurer un refus total. En effet, aucune des dérogations classiquement admises à l’interdiction des aides ne paraissait pas pouvoir profiter à la société irlandaise. La décision finale innove cependant et pose comme principe que des aides aux compagnies aériennes sont possibles si elles incitent celles-ci à ouvrir de nouvelles liaisons au départ d’aéroports régionaux, les aides devant être limitées à une période de cinq années. Julien De Beys procède à une analyse critique de l’argumentaire de la Commission qui a abouti à cette conclusion inédite. Dans un premier temps, il détaille les mesures suspectées d’être des aides (première partie), il vérifie ensuite si elles le sont vraiment (deuxième partie), et enfin, il apprécie si des dérogations sont possibles (troisième partie).

La Région de Bruxelles-Capitale occupe une place particulière dans l’édifice institutionnel belge. Elle doit concilier la défense des intérêts de sa population avec son rôle de capitale. Elle est en outre organisée sur la base de deux groupes linguistiques officiellement reconnus – le groupe français et le groupe néerlandais – qui participent à sa gestion. Les débats parlementaires bruxellois sont marqués par cette double spécificité. Les positions des partis à l’échelle bruxelloise ne sont pas toujours relayées avec le même degré de solidarité ou de cohérence par les mêmes partis à d’autres niveaux de pouvoir. À cela s’ajoute, au cours de la dernière législature, que l’absence d’Écolo au sein de la majorité francophone, alors qu’il avait participé aux négociations de l’accord de gouvernement, a rendu le rapport de forces défavorable au PS par rapport à son partenaire. Jean-Paul Nassaux a choisi d’analyser les débats politiques de la législature précédente en sélectionnant un nombre limité de problématiques de nature à éclairer les enjeux spécifiquement bruxellois : les relations communautaires, la fiscalité, la mobilité, qui ont été traitées dans la précédente livraison du Courrier hebdomadaire . Les nuisances sonores dues au survol aérien de Bruxelles ainsi que la politique de l’eau et la Cobru sont traitées dans la présente livraison.

La Région de Bruxelles-Capitale occupe une place particulière dans l’édifice institutionnel belge. Elle doit concilier la défense des intérêts de sa population avec son rôle de capitale. Elle est en outre organisée sur la base de deux groupes linguistiques officiellement reconnus – le groupe français et le groupe néerlandais – qui participent à sa gestion. Les débats parlementaires bruxellois sont marqués par cette double spécificité. Les positions des partis à l’échelle bruxelloise ne sont pas toujours relayées avec le même degré de solidarité ou de cohérence par les mêmes partis à d’autres niveaux de pouvoir. À cela s’ajoute, au cours de la dernière législature, que l’absence d’Écolo au sein de la majorité francophone, alors qu’il avait participé aux négociations de l’accord de gouvernement, a rendu le rapport de forces défavorable au PS par rapport à son partenaire. Jean-Paul Nassaux a choisi d’analyser les débats politiques de la législature précédente en choisissant un nombre limité de problématiques de nature à éclairer les enjeux spécifiquement bruxellois : les relations communautaires, la fiscalité, la mobilité, qui seront traitées dans la présente livraison du Courrier hebdomadaire . Les nuisances sonores dues au survol aérien de Bruxelles ainsi que la politique de l’eau et la Cobru seront traitées dans une livraison ultérieure.