Catalogue

En Belgique, la fonction consultative est un élément inhérent à la prise de décision politique. Rassemblant les interlocuteurs sociaux (organisations patronales et syndicales) et éventuellement diverses organisations de la société civile (désignées selon la thématique concernée), elle a pour objectif d’associer ceux-ci aux processus décisionnels dans une série de domaines, à commencer par les matières économiques et sociales. Elle consiste en l’organisation de l’élaboration d’avis par les acteurs consultés, sur la base de leurs opinions et expertises respectives et dans l’objectif de dégager si possible des positions consensuelles, puis en la remise de ces avis aux autorités publiques. Celles-ci ont ensuite la liberté relative de suivre ou non les avis qu’elles ont reçus. Au niveau régional wallon, la fonction consultative est en grande partie centralisée au sein du Conseil économique et social de Wallonie (CESW). La fonction consultative wallonne a récemment connu une importante réforme. Impulsée par le gouvernement Magnette (PS/CDH) en juillet 2014 et pilotée par le ministre-président lui-même, cette réforme a poursuivi un but de rationalisation. Il s’est agi tout à la fois de réduire le nombre des instances, de simplifier leur fonctionnement et d’accroître leur représentativité démocratique. Adoptée par le Parlement wallon le 15 février 2017, la réforme a notamment mené à une refonte de l’architecture du CESW. Désormais, celui-ci héberge – outre des commissions internes centrées sur les matières économiques et sociales – sept pôles thématiques intégrant d’anciennes instances. Si, initialement, Paul Magnette avait évoqué le principe d’une « table rase », la réforme effectivement adoptée a un caractère plus limité. Elle est loin de concerner l’ensemble des instances consultatives existantes et elle maintient la place prépondérante des interlocuteurs sociaux. Dès lors, elle est remise en cause par divers acteurs politiques et organisations de la société civile. Ainsi, dès juillet 2017, le gouvernement Borsus (MR/CDH) a fait part de son projet d’introduire un pilier environnemental au sein du CESW.

En Belgique, les règles comptables européennes sont régulièrement accusées par les mandataires politiques d’empêcher les pouvoirs publics d’encore mener de grands investissements en matière d’infrastructures. Par là, est visé plus précisément le système européen de comptes nationaux et régionaux (SEC), dont une nouvelle version, le SEC 2010, est en vigueur depuis le 1er septembre 2014. Les normes budgétaires sont devenues plus strictes et, surtout, s’appliquent à un cadre d’acteurs plus large. De nombreux organismes sont dorénavant considérés comme appartenant au secteur des administrations publiques, ce qui implique que leurs dettes sont intégrées aux comptes des pouvoirs publics dont ils dépendent. Cela réduit sensiblement l’intérêt offert par les partenariats public-privé (PPP), traditionnellement utilisés pour limiter les déficits publics. Eurostat est également sous le feu des critiques. Certes, l’office statistique de l’Union européenne n’établit pas les règles. Mais la manière dont il interprète certaines dépenses est pointée comme problématique. Dès lors, certains estiment qu’il devient progressivement impossible de concilier investissement public et respect de la trajectoire budgétaire édictée par l’Europe. Mais d’autres rétorquent que cette critique est infondée, les entraves dénoncées découlant en réalité d’une mauvaise interprétation de la réglementation, voire d’une volonté de déroger à celle-ci. Afin d’y voir plus clair, ce Courrier hebdomadaire étudie trois cas concrets  : la construction d’une ligne de tram à Liège, la création avortée de CITEO (filiale de la STIB) à Bruxelles et le bouclage du ring d’Anvers par la jonction Oosterweel. Ces trois dossiers ont en commun de s’être heurtés aux règles comptables européennes, à savoir qu’Eurostat a contraint chacune des trois Régions à placer l’ensemble des dépenses dans son périmètre de consolidation. Or, dans chaque cas, la Région concernée a jugé qu’il lui serait trop difficile de supporter les conséquences financières de cette obligation, eu égard à l’impact direct que cela aurait sur son niveau d’endettement. Dans le cas de CITEO, la décision d’Eurostat a conduit à un abandon pur et simple du projet. Dans les deux autres cas, les gouvernements respectifs ont tenu bon et ont modifié leur montage financier. Ainsi, après trois refus, le projet du tram de Liège a, finalement, été accepté par Eurostat au printemps 2017.

En quelques années, l’économie des plateformes collaboratives en ligne s’est imposée comme un phénomène incontournable, en raison notamment de la croissance impressionnante de diverses entreprises. Elle fait aussi l’objet de nombreuses controverses : ses partisans vantent son potentiel d’innovation stimulante, voire ses avantages sociaux ou environnementaux, alors que ses détracteurs l’accusent de saper les standards de protection sociale ou de mettre à mal la capacité des États à réglementer l’économie. Surtout, de nombreuses questions se posent sur le cadre juridique applicable à ces nouvelles pratiques. Confrontées à des acteurs qui questionnent – voire contournent ou, du moins, défient – la réglementation existante, comment doivent réagir les autorités publiques ? En réaffirmant le droit en vigueur (renforcer les contrôles, sanctionner les contrevenants et combler les éventuelles lacunes juridiques par le moyen d’une simplification et d’une extension des règles) ? Ou en élaborant un régime juridique sur mesure pour l’économie des plateformes (perçue, dans ce cas, comme constituant un champ spécifique de l’économie) ? Les activités concernées brouillent en tout cas les catégories traditionnelles du droit, telles que la distinction entre salarié et indépendant ou entre amateur et professionnel. Ce Courrier hebdomadaire analyse les diverses questions que pose l’économie des plateformes collaboratives en termes de droit du travail, de droit de la sécurité sociale, de droit de la protection du consommateur, de droit fiscal et de droit de la concurrence. Il présente également le cadre juridique applicable en la matière en Belgique et dans quelques autres pays, en accordant une attention particulière à deux cas d’étude : la plateforme de transport Uber et la plateforme d’hébergement Airbnb. Enfin, il livre les pistes de réforme envisagées par les législateurs pour tenir compte de ce phénomène de plus en plus présent dans notre quotidien.

Le Groupe d’analyse des conflits sociaux (GRACOS) est un collectif interdisciplinaire ayant pour objectif l’étude des principaux mouvements de grève et autres éléments de la conflictualité sociale qui jalonnent l’actualité de chaque année civile. Il se compose actuellement de treize membres  : B. Bauraind, A. Bingen, J. Buelens, B. Conter, V. Demertzis, A. Dufresne, J. Faniel, C. Gobin, E. Martinez, L. Mélon, K. Vandaele, J. Vandewattyne et C. Vanroelen. La présente étude a été rédigée avec la collaboration de C. Leterme. Ce Courrier hebdomadaire est consacré aux conflits qui ont marqué l’actualité belge en 2015. Particulièrement significatifs par rapport à l’histoire sociale et aux enjeux futurs, ceux-ci sont regroupés en huit chapitres  : la conflictualité sociale interprofessionnelle (à savoir, d’une part, le plan d’action syndical mené en front commun contre les projets du gouvernement fédéral et, d’autre part, les tensions liées à la négociation d’accords entre interlocuteurs sociaux), la remise en cause du recours à la grève par une partie de la société (tant au niveau belge qu’au niveau de l’OIT), la manifestation menée en septembre 2015 par plusieurs centaines de travailleurs de l’usine de Caterpillar à Gosselies pour défendre leur « droit au travail », la lutte contre le dumping social (en particulier, dans le domaine de la construction), le conflit opposant les chauffeurs et sociétés de taxis bruxellois à l’entreprise états-unienne Uber, les tensions et mouvements de grève dans les chemins de fer (SNCB et Infrabel), les mobilisations dans le secteur de l’accueil des demandeurs d’asile (Fedasil) et les journées d’action européennes organisées en opposition au projet de TTIP. À travers ces différents cas, c’est plus globalement l’évolution des relations collectives de travail et de la concertation sociale qui est questionnée. L’étude se clôt par une annexe statistique relative au nombre de journées de grève enregistrées en 2014 et aux trois premiers trimestres de 2015.

Créé par l’ordonnance du 3 décembre 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie les contrats de gestion successifs auxquels a été soumise la société régionale. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont présidé à l’évolution des installations, du foncier et du fonctionnement du Port, en examinant les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Il s’agit également d’analyser la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre en fonction des enjeux régionaux, et la mesure dans laquelle ils ont porté le rôle du Port dans l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette étude est réalisée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. La deuxième partie est consacrée aux premiers contrats de gestion  : celui de 1994-1999 (prolongé jusqu’en 2002) et celui de 2002-2007. Pour chacun, le contexte général est resitué et le contenu du document est analysé en détail. Les décisions prises et les réalisations opérées par la Région de Bruxelles-Capitale et le Port durant la période envisagée sont aussi étudiées, pour autant qu’elles entrent dans le cadre du contrat de gestion ou qu’elles influencent l’activité portuaire. Ainsi, c’est l’ensemble de la vie politique bruxelloise qui est abordée, dans les domaines de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme (PRAS, PRD, etc.), du développement économique, de la logistique et des transports, de l’environnement et de la gestion des déchets, etc. Parmi les dossiers emblématiques de cette période, figurent l’extension du centre d’entreposage TIR, le projet Musiccity, et la gestion des sites de Tour & Taxi, de Carcoke et de Schaerbeek-formation.

Créé par l’ordonnance du 3 décembre 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie les contrats de gestion successifs auxquels a été soumise la société régionale. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont présidé à l’évolution des installations, du foncier et du fonctionnement du Port, en examinant les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Il s’agit également d’analyser la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre en fonction des enjeux régionaux, et la mesure dans laquelle ils ont porté le rôle du Port dans l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette étude est réalisée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. La troisième et dernière partie étudie le contrat de gestion 2008-2012. De multiples aspects de la vie politique bruxelloise sont abordés : PDI, PRDD, PRAS démographique, PPAS Biestebroeck, Plan Canal, Plan Iris 2, Plan de transport de marchandises, etc. Dans une perspective davantage prospective, sont aussi analysés le contenu de l’actuel contrat de gestion (2013-2018), ainsi que le cadre général dans lequel il se déploiera et les grandes décisions et réalisations qui devraient jalonner les années à venir. Par ailleurs, G. Origer livre les résultats des entretiens qu’elle a menés avec les principaux acteurs bruxellois quant à l’avenir du port : mandataires et partis politiques, autorité portuaire, syndicats et organisations patronales, instances d’avis pour les plans d’aménagement et associations d’habitants et environnementales.

Créé en 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région bruxelloise. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie ses contrats de gestion successifs. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont influencé l’évolution des installations, des terrains et du fonctionnement du Port. L’étude examine les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Elle analyse également la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre et ont permis au Port de jouer son rôle dans divers enjeux régionaux : l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette recherche a été menée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. Cette première partie retrace l’histoire des activités portuaires bruxelloises jusqu’en 1994. Elle présente le contexte, les spécificités et les aspects institutionnels du Port de Bruxelles.

Dans le débat institutionnel belge, le statut de la Région de Bruxelles-Capitale est toujours sujet à controverse. Des questions se posent quant à sa capacité d’assumer pleinement ses fonctions de capitale politique et de métropole internationale. D’autres portent sur sa complexité institutionnelle et sur l’inadéquation de son territoire avec celui de son hinterland. L’accord institutionnel sur la sixième réforme de l’État du 11 octobre 2011 rencontre un certain nombre de ces préoccupations. Le présent Courrier hebdomadaire étudie l’impact qu’aura cet accord sur Bruxelles. Jean-Paul Nassaux revient sur l’autonomie constitutive et la communauté métropolitaine. Il aborde également les politiques urbaines dont l’accord prévoit une efficacité et une cohérence accrues grâce à une simplification institutionnelle : sécurité, infrastructures sportives, formation professionnelle, tourisme, etc. L’auteur évoque ensuite le refinancement de Bruxelles, que l’accord prévoit de porter à 461 millions d’euros d’ici 2015, moyennant des dispositifs spécifiques selon les matières. Il parcourt enfin les transferts de compétences aux communautés et aux régions, toujours sous l’angle bruxellois : emploi, soins de santé, aide aux personnes, allocations familiales, justice, mobilité..., et présente la méthode actuellement mise en place par la Région bruxelloise et par la COCOM afin de se préparer à l’exercice de ces nouvelles compétences. L’examen de l’accord institutionnel pour la sixième réforme de l’État permet d’identifier plusieurs points positifs pour Bruxelles, dont le statut se trouve relativement consolidé, tout en soulevant un certain nombre de questions.

En 1923 naît la Sabena. La Belgique entend alors jouer un rôle clé dans le secteur européen de l’aviation civile. Force est pourtant de constater qu’elle n’y parviendra pas, malgré les politiques centralisées mises en œuvre dans ce but. La dynamique des activités aériennes a par ailleurs changé : la compagnie nationale n’est plus qu’un souvenir, et Bruxelles-National un aéroport parmi d’autres. Expliquer ce changement de configuration constitue le fil rouge de l’étude. Les auteurs retracent l’évolution des mesures de régulation depuis le XIXe siècle. Ils distinguent six grandes phases, de 1899 à aujourd’hui : pré-aéronautique, développement de l’aéronautique en Belgique, essor de l’aviation comme levier de développement économique, prise de conscience européenne et adaptations législatives nationales, régionalisation et libéralisation européenne, Ciel unique européen. Pour chaque phase, sont analysées les logiques qui sous-tendent les politiques publiques, les implications en termes de droit de propriété et les conséquences sur les fonctions et les acteurs impliqués dans cette régulation. Les conclusions mettent en lumière l’ampleur des changements provoqués par la libéralisation du secteur aérien civil, qui s’incarnent entre autres dans une nouvelle logique de développement et de gestion.

En octobre 2009, la ville d’Anvers organise une consultation populaire. Les habitants sont invités à se prononcer sur un projet urbanistique destiné à boucler le ring d’Anvers (jonction Oosterweel). Le « non » l’emporte à près de 60%. C’est là un des moments-clés d’un processus de décision qui est en cours depuis près de douze ans déjà, et qui n’est pas encore clos aujourd’hui. Différentes phases se sont succédé au gré des rapports de force politiques et économiques. Le dossier Oosterweel présente un intérêt qui transcende largement son ancrage local et ses aspects techniques. Il touche en particulier aux questions relatives aux modes de participation à la décision politique, aux relations entre les pouvoirs publics et le secteur privé, et aux rapports centre-périphérie dans le contexte flamand. Serge Govaert aborde le dossier Oosterweel principalement sous l’angle de la participation à la décision politique. Après un exposé des faits et des points de conflit, il aborde successivement le contrôle parlementaire, les questions liées à la participation citoyenne dans le cadre notamment des travaux d’infrastructure et des projets d’aménagement spatial, la procédure référendaire, et enfin le rôle des partis et des groupes de pression ou d’action.

La première ligne de chemin de fer belge a été inaugurée en 1835. Aujourd’hui, le réseau de la Belgique est l’un des plus denses au monde, avec quelque 3 500 kilomètres de voies. Afin notamment de garantir sa durabilité, il est indispensable qu’une telle infrastructure soit l’objet d’une stricte régulation. David Aubin et Stéphane Moyson retracent l’évolution des mesures de régulation, d’origine belge et internationale, en particulier européenne, depuis 1832. Ils distinguent cinq grandes phases : la création du réseau national (1832-1872), la prise en main du secteur par l’État (1873-1926), la création de la SNCB et son autonomisation (1926-1979), la rationalisation de l’activité ferroviaire et sa relance (1980-1996) et la libéralisation des chemins de fer (depuis 1997). Pour chacune d’entre elles, ils analysent les logiques qui sous-tendent les politiques publiques, les implications en termes de droits de propriété et les conséquences sur les fonctions et les acteurs concernés. Parmi les facteurs d’évolution, la volonté de lutter contre les déficits de gestion et d’exploitation du rail ressort nettement. Cette volonté est bien au cœur de la récente libéralisation du secteur ferroviaire européen (qui, contrairement aux apparences, ne constitue pas un réel retrait de l’État en faveur du secteur privé). Le plan d’économie récemment approuvé par la SNCB, visant à atteindre un équilibre financier d’ici 2015, s’inscrit dans ce mouvement.

Pol Zimmer analyse les évolutions essentielles de la démographie, du logement, du développement économique et de l’emploi, quatre domaines qui influencent la situation budgétaire de la Région bruxelloise. Si la population bruxelloise s’accroît depuis les années 1990, elle s’appauvrit en même temps. Cet appauvrissement relatif pose un problème d’accessibilité au logement, car on observe une forte croissance des prix tant à la vente qu’à la location. D’un autre côté l’activité du marché immobilier génère également des recettes. La région connaît un développement économique faiblement créateur d’emplois. Centré très majoritairement sur les services, marchands et non-marchands, il crée des emplois en moyenne plus qualifiés que dans les deux autres régions. Si la région attire de nombreuses entreprises, sa population profite peu des emplois ainsi créés sur son sol. Pol Zimmer conclut que la Région bruxelloise se trouve dans un triangle peu vertueux articulant des surcoûts financiers importants, des évolutions socio-démographiques problématiques et une avancée affirmée vers l’autonomie financière, alors qu’elle est la région dont les assiettes fiscales permettent le moins de marge de manœuvre. Cette situation plaide pour une gestion financière prudente. Elle donne aussi à penser qu’on se trouve face à deux dynamiques conflictuelles : l’une, initiée par la Flandre, porte sur la conception du fédéralisme belge et réserve une place instrumentalisée à Bruxelles ; l’autre, portée par les partis francophones, a pour enjeu le leadership politique francophone.

Le survol de Bruxelles par les avions est devenu un problème politique où se mélangent les aspects environnementaux, économiques, juridiques et techniques. Le cadre fédéral belge, où se côtoient des entités aux compétences exclusives et aux majorités politiques différentes, permet-il de réguler ce type de conflit ? La complexité institutionnelle du dossier est accrue par les tensions entre le pouvoir politique et d’autres acteurs tels que la justice et les associations. Jean-Paul Nassaux analyse la manière dont la Région de Bruxelles-Capitale a fait face au problème des nuisances sonores du trafic aérien depuis le début de l’actuelle législature régionale, période à laquelle était prévue l’évaluation du plan de dispersion des vols, dit plan Anciaux. L’auteur conclut en synthétisant les nœuds conflictuels et les positions des acteurs. Le ministre fédéral des Transports n’accepta de discuter réellement avec les négociateurs bruxellois du plan de dispersion des vols que contraint par des décisions de justice prises à l’initiative d’associations de riverains. Les partis et le gouvernement flamands valorisèrent le rôle économique de l’aéroport ou insistèrent sur la nécessité de disperser les nuisances plutôt que d’en prémunir les zones les plus densément peuplées. Leur position fragilisa la majorité bruxelloise. Les contacts des responsables politiques bruxellois avec l’Autorité fédérale et la Flandre ont révélé des divergences d’une ampleur que l’annonce du départ de la société de courrier express DHL ne semble pas avoir atténué.

La Région de Bruxelles-Capitale occupe une place particulière dans l’édifice institutionnel belge. Elle doit concilier la défense des intérêts de sa population avec son rôle de capitale. Elle est en outre organisée sur la base de deux groupes linguistiques officiellement reconnus – le groupe français et le groupe néerlandais – qui participent à sa gestion. Les débats parlementaires bruxellois sont marqués par cette double spécificité. Les positions des partis à l’échelle bruxelloise ne sont pas toujours relayées avec le même degré de solidarité ou de cohérence par les mêmes partis à d’autres niveaux de pouvoir. À cela s’ajoute, au cours de la dernière législature, que l’absence d’Écolo au sein de la majorité francophone, alors qu’il avait participé aux négociations de l’accord de gouvernement, a rendu le rapport de forces défavorable au PS par rapport à son partenaire. Jean-Paul Nassaux a choisi d’analyser les débats politiques de la législature précédente en sélectionnant un nombre limité de problématiques de nature à éclairer les enjeux spécifiquement bruxellois : les relations communautaires, la fiscalité, la mobilité, qui ont été traitées dans la précédente livraison du Courrier hebdomadaire . Les nuisances sonores dues au survol aérien de Bruxelles ainsi que la politique de l’eau et la Cobru sont traitées dans la présente livraison.

La Région de Bruxelles-Capitale occupe une place particulière dans l’édifice institutionnel belge. Elle doit concilier la défense des intérêts de sa population avec son rôle de capitale. Elle est en outre organisée sur la base de deux groupes linguistiques officiellement reconnus – le groupe français et le groupe néerlandais – qui participent à sa gestion. Les débats parlementaires bruxellois sont marqués par cette double spécificité. Les positions des partis à l’échelle bruxelloise ne sont pas toujours relayées avec le même degré de solidarité ou de cohérence par les mêmes partis à d’autres niveaux de pouvoir. À cela s’ajoute, au cours de la dernière législature, que l’absence d’Écolo au sein de la majorité francophone, alors qu’il avait participé aux négociations de l’accord de gouvernement, a rendu le rapport de forces défavorable au PS par rapport à son partenaire. Jean-Paul Nassaux a choisi d’analyser les débats politiques de la législature précédente en choisissant un nombre limité de problématiques de nature à éclairer les enjeux spécifiquement bruxellois : les relations communautaires, la fiscalité, la mobilité, qui seront traitées dans la présente livraison du Courrier hebdomadaire . Les nuisances sonores dues au survol aérien de Bruxelles ainsi que la politique de l’eau et la Cobru seront traitées dans une livraison ultérieure.

Contrairement à une opinion largement répandue, les programmes des partis sont loin d’être identiques. Certes, il est des propositions récurrentes (notamment en matière économique et d’emploi). Mais si on les ramène à l’essentiel, les programmes des partis peuvent tous trouver une place, à des endroits différents, sur les grandes lignes de démarcation de la politique belge : le clivage gauche/droite, le clivage philosophique et le clivage communautaire. Ce qui est exact, c’est que les rapprochements sont parfois étonnants. L’aperçu des programmes électoraux des partis flamands que présente Serge Govaert s’appuie sur les programmes de ces partis tels qu’ils sont disponibles sur internet. Seuls les partis actuellement représentés au Parlement fédéral sont concernés, y compris la Nieuw-Vlaamse Alliantie (N-VA) et Spirit, héritiers politiques de feu la Volksunie. La choix a été fait de travailler par thème pour permettre les comparaisons. Les thèmes sélectionnés sont : les réformes institutionnelles ; le renouveau politique ; les affaires étrangères et européennes ; la justice, l’intérieur et la sécurité ; l’environnement et la santé ; les affaires sociales et l’emploi ; la fiscalité, le budget et l’économie ; la mobilité et les transports ; l’intégration des étrangers ; l’éthique ; la fonction publique.

La plupart des grandes villes des pays occidentaux connaissent des problèmes de circulation et certaines atteignent un niveau de saturation. Bruxelles n’échappe pas à cette évolution. Le choix d’un niveau de mobilité, et de façon dérivée, les différents modes pour y parvenir, s’impose alors aux régions concernées. Actuellement, le débat à Bruxelles se décline principalement sur le mode de cette seconde question. Faut-il, en d’autres termes, favoriser les transports privés ou publics ? et quels outils employer lorsque ce choix est opéré ? Le choix de mobilité s’inscrit également dans une vision de la ville qui devrait se traduire dans un plan régional de développement, actuellement en cours d’élaboration. Le plan régional de développement qui couvre l’ensemble du territoire de la région de Bruxelles-capitale indique notamment ’les objectifs et les priorités de développement, en ce compris d’aménagement du territoire, requis par les besoins économiques sociaux, culturels, de déplacement et d’environnement’ ainsi que ’les moyens à mettre en oeuvre pour atteindre les objectifs et priorités ainsi définie’. Le plan régional de développement pourra également apporter des modifications en fonction des objectifs et des moyens ainsi précisés aux autres plans d’aménagement du territoire prévus par l’ordonnance. L’enjeu du choix de mobilité est plus large que la simple réponse à fournir en vue de satisfaire les différents flux présents et à venir. Il s’agit d’envisager à la fois un mode de vie à Bruxelles, ses relations avec les deux autres régions et vis-à-vis du reste du monde. Signalons d’emblée que sur ces deux derniers éléments la région n’a que peu de prise. Toutes ces questions sont d’autant plus essentielles que l’objectif fondamental reste pour la Région, au vu de la loi de financement, de maintenir voire d’attirer des habitants au sein de ses limites territoriales. Dans la suite du texte, il s’agira principalement des mouvements de personnes dans le cadre de leurs différents déplacements (hors de leur domicile et quel que soit le motif ou le mode). Après avoir dressé dans premier temps un bref état des lieux de la circulation à Bruxelles nous esquisserons dans un cadre juridique par le biais de la répartition des compétences, des mécanismes de collaboration facultatifs ou rendus obligatoires par la loi ou la géographie ainsi que des procédures de consultation, la marge de manoeuvre dont dispose l’exécutif en vue de mener une politique des déplacements. Dans un troisième temps nous examinerons l’action menée par l’exécutif par le prisme des ordonnances qu’il a présentée et fait voter au Conseil régional ainsi que par une analyse des budgets consacrés à la politique de déplacements. Cette partie fournira aussi l’occasion d’exposer les déclarations initiales de l’exécutif fixant le cadre de sa politique. Nous terminons par un relevé des principales réactions à la politique menée.

La présente étude est une analyse de quelques séries statistiques relatives à la région de Bruxelles-capitale. On tentera de mettre en lumière les composantes de certains phénomènes connus, à savoir la diminution de la population d’une part, et la diminution de l’assiette de l’impôt sur les personnes physiques d’autre part. On examinera les différents mouvements de la démographie bruxelloise, de manière à cerner le profil de ceux qui quittent la ville. De même, on examinera les différents mouvements de l’assiette de l’impôt sur le revenu de manière à déceler quelles tranches de revenus entraînent l’appauvrissement relatif de la région. Par ailleurs, étant donné que la démographie montre que les bruxellois adultes qui quittent la ville se situent dans les tranches d’âge de la population active, on examinera les quelques données disponibles à ce sujet.

La loi spéciale du 12 janvier 1989 relative aux institutions bruxelloises a permis à Bruxelles d’exercer de manière autonome une série de compétences régionales et communautaires. Les institutions bruxelloises issues de cette loi sont au nombre de cinq. La Région de Bruxelles-Capitale, compétente pour les matières régionales, est par la taille de ses compétences et le volume de son budget la plus importante des cinq. L’Agglomération bruxelloise, juridiquement distincte de la Région, est dotée des mêmes organes que celle-ci. L’exécutif régional et le Conseil régional exercent en effet les compétences d’agglomération, par voie d’arrêtés et de règlements, en tant qu’organes de l’Agglomération. Les trois autres institutions exercent à des niveaux de pouvoirs divers des compétences communautaires à Bruxelles. La Commission communautaire commune règle par voie d’ordonnances les compétences communautaires ’bipersonnalisables’ que lui attribue l’article 59bis § 4bis alinéa 2 de la Constitution. Les Commissions communautaires française et flamande remplacent mutatis mutandis les anciennes Commission française de la culture et Commission flamande de la culture, avec des compétences élargies et sont des pouvoirs subordonnés de la Communauté française et de la Vlaamse Gemeenschap. Parallèlement à une description des institutions bruxelloises et de leur fonctionnement, l’analyse du régime budgétaire, du mode de financement, ainsi que de la structure des recettes et des dépenses de la Région de Bruxelles-Capitale, permet de mieux cerner la réalité bruxelloise. D’emblée, surgit le problème de la différence de statut des institutions bruxelloises. Les budgets de la Région de Bruxelles-Capitale et de la Commission communautaire commune sont réglementés et présentés de manière identique à ceux du pouvoir national et des autres communautés et régions. L’Agglomération bruxelloise est, quant à elle, un pouvoir subordonné dont le budget, initialement présenté sous forme communale, a été dans la foulée de la réforme de 1989 aligné sur celui de la Région. Mais, depuis 1991, l’essentiel de l’exercice des attributions de l’Agglomération a été transféré, comme l’article 5 de la loi spéciale du 12 janvier 1989 le prévoyait, à deux organismes d’intérêt public de type A, l’Agence régionale pour la propreté et le Service d’incendie et d’aide médicale urgente, dont il convient de considérer les budgets séparément. Les budgets de la Commission communautaire française et de la Commission communautaire flamande, autres pouvoirs subordonnés, sont restés sous présentation communale. Ils sont dès lors difficilement comparables avec le budget de la Région de Bruxelles-Capitale. Ce sont de plus exclusivement des budgets de dotation émanant de la Communauté française et de la Vlaamse Gemeenschap relatifs à des matières communautaires. Ceux-ci ne sont pas présentés dans ce Courrier hebdomadaire . Il en est de même pour le budget de la Commission communautaire commune. Bien que présenté sous une forme identique à celui de la Région, il est également un budget de dotation (en provenance du national) et a de plus connu une importante ponction financière consécutive à l’application de l’article 65 de la loi spéciale du 16 janvier 1989 relative au financement des communautés et des régions qui prévoyait un droit d’option des établissements et organisations de secteur privé bipersonnalisable pour le statut unicommunautaire avec transferts corrélatifs des moyens de subsides à la Communauté française et à la Vlaamse Gemeenschap. La Communauté française a dès 1990 redistribué, par le biais de la dotation, ces moyens à la Commission communautaire française. Le budget régional est présenté en perspective pluriannuelle (1990-1992). Ce sont les budgets initiaux qui sont pris en compte. En effet, les ajustements budgétaires ne comprennent la plupart du temps que des transferts ponctuels tandis que les mutations structurelles se produisant en cours d’année budgétaire sont reprises dans le budget initial de l’année suivante. L’analyse et la présentation des recettes et des dépenses sont faites sous un angle exclusivement budgétaire (soldes bruts) et non selon la méthode financière de calcul des soldes nets. L’article 1er § 2 de la loi spéciale du 16 janvier 1989 relative au financement des communautés et des régions fixe que ’le financement du budget de la Région wallonne, de la Région flamande et de la Région de Bruxelles-capitale est assuré par : – des recettes non fiscales ; – des recettes fiscales visées par la présente loi ; – des parties attribuées du produit d’impôt et des perceptions ; – une intervention de solidarité nationale ; – des emprunts’. Le régime financier de la Région bruxelloise ne diffère plus de celui des deux autres régions. C’est une des innovations de la réforme de 1988-1989, puisque précédemment, la Région bruxelloise avait un budget de dotation inscrit au budget de l’Etat. Mutatis mutandis, le régime du budget et des comptes des communautés et régions prévu au Titre VII de la loi spéciale de financement est identique à celui de l’Etat national. Chaque conseil vote annuellement le budget et arrête les comptes. Le contrôle de la Cour des comptes est étendu aux communautés et aux régions (article 50 § 1). Celles-ci organisent un contrôle administratif et budgétaire pour ce qui les concerne et disposent à cette fin d’inspecteurs des finances qui, mis à leur disposition, sont placés sous leur autorité (article 51). Les communautés et les régions organisent leur trésorerie, selon des modalités fixées par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres, après accord des exécutifs (article 52). Depuis le 1er janvier 1991, la Région de Bruxelles-Capitale possède une trésorerie distincte de celle de l’Etat central. De même, la révision récente de la loi sur la comptabilité de l’Etat a entraîné en 1991 la modification de la présentation et de l’organisation du budget de la Région de Bruxelles-capitale. La présentation sous forme de ’budget programme’ a eu pour conséquence de supprimer la distinction entre les dépenses courantes (Titre I) et les dépenses en capital (Titre II). Le budget est organisé en divisions. Par ailleurs, dès 1992, l’application de la législation sur les fonds budgétaires organiques a pour effet que ceux-ci ne peuvent plus influencer l’équilibre budgétaire global, dans la mesure où ils sont structurés en ’crédits variables’, ce qui signifie que les crédits de dépenses ne peuvent être utilisés qu’à concurrence des recettes réelles (et non pas budgétées) versées au même fonds. Dans cette étude, les données budgétaires sont présentées hors recettes affectées et hors dépenses sur fonds budgétaires afin de permettre la comparaison 1990, 1991 et 1992.