Créé par l’ordonnance du 3 décembre 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie les contrats de gestion successifs auxquels a été soumise la société régionale. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont présidé à l’évolution des installations, du foncier et du fonctionnement du Port, en examinant les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Il s’agit également d’analyser la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre en fonction des enjeux régionaux, et la mesure dans laquelle ils ont porté le rôle du Port dans l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette étude est réalisée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. La deuxième partie est consacrée aux premiers contrats de gestion  : celui de 1994-1999 (prolongé jusqu’en 2002) et celui de 2002-2007. Pour chacun, le contexte général est resitué et le contenu du document est analysé en détail. Les décisions prises et les réalisations opérées par la Région de Bruxelles-Capitale et le Port durant la période envisagée sont aussi étudiées, pour autant qu’elles entrent dans le cadre du contrat de gestion ou qu’elles influencent l’activité portuaire. Ainsi, c’est l’ensemble de la vie politique bruxelloise qui est abordée, dans les domaines de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme (PRAS, PRD, etc.), du développement économique, de la logistique et des transports, de l’environnement et de la gestion des déchets, etc. Parmi les dossiers emblématiques de cette période, figurent l’extension du centre d’entreposage TIR, le projet Musiccity, et la gestion des sites de Tour & Taxi, de Carcoke et de Schaerbeek-formation.

Créé par l’ordonnance du 3 décembre 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie les contrats de gestion successifs auxquels a été soumise la société régionale. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont présidé à l’évolution des installations, du foncier et du fonctionnement du Port, en examinant les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Il s’agit également d’analyser la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre en fonction des enjeux régionaux, et la mesure dans laquelle ils ont porté le rôle du Port dans l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette étude est réalisée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. La troisième et dernière partie étudie le contrat de gestion 2008-2012. De multiples aspects de la vie politique bruxelloise sont abordés : PDI, PRDD, PRAS démographique, PPAS Biestebroeck, Plan Canal, Plan Iris 2, Plan de transport de marchandises, etc. Dans une perspective davantage prospective, sont aussi analysés le contenu de l’actuel contrat de gestion (2013-2018), ainsi que le cadre général dans lequel il se déploiera et les grandes décisions et réalisations qui devraient jalonner les années à venir. Par ailleurs, G. Origer livre les résultats des entretiens qu’elle a menés avec les principaux acteurs bruxellois quant à l’avenir du port : mandataires et partis politiques, autorité portuaire, syndicats et organisations patronales, instances d’avis pour les plans d’aménagement et associations d’habitants et environnementales.

Le « Protocole de Nagoya sur l’accès et le partage des avantages » est entré en vigueur le 12 octobre 2014. Quatre ans après son adoption, cet accord international a en effet été ratifié par plus de 50 pays à travers le monde. Le lendemain, s’est ouverte à Pyeongchang (Corée du Sud) la première réunion des parties à ce protocole. Le Protocole de Nagoya met en œuvre l’un des trois objectifs majeurs de ce qui constitue aujourd’hui le principal instrument international de conservation de la biodiversité : la Convention sur la diversité biologique (CDB) de 1992. Cet objectif est de permettre le partage juste et équitable des avantages découlant de l’utilisation des ressources génétiques d’origine végétale, animale ou microbienne (à l’exception des ressources génétiques d’origine humaine, ainsi que d’une série de ressources génétiques pour l’alimentation et l’agriculture). Le Protocole de Nagoya forme donc la pierre angulaire de la politique internationale en la matière. De multiples domaines sont concernés, tels la recherche scientifique et le développement de produits pharmaceutiques ou cosmétiques. Le présent Courrier hebdomadaire dresse une vue d’ensemble des politiques qui régissent l’échange et l’utilisation des ressources génétiques, aux niveaux international, européen et belge. L’analyse est centrée sur le contenu du Protocole de Nagoya – une attention particulière étant accordée à la notion d’accès et partage des avantages (APA) – et sur sa difficile transposition dans le droit belge. En Belgique, la mise en application du Protocole est en effet confrontée à de multiples défis institutionnels, juridiques, politiques et économiques, dus notamment à la structure fédérale de l’État.

Créé en 1992, le Port de Bruxelles fonctionne depuis le 1er juin 1993. Avec la STIB, il est l’un des premiers organismes para-régionaux à avoir conclu un contrat de gestion avec la Région bruxelloise. Aujourd’hui, il gère le second port intérieur belge. À l’occasion des vingt ans du Port de Bruxelles, le Courrier hebdomadaire étudie ses contrats de gestion successifs. L’objectif est d’éclairer les décisions politiques qui ont influencé l’évolution des installations, des terrains et du fonctionnement du Port. L’étude examine les positions des différents acteurs régionaux et les arbitrages rendus. Elle analyse également la manière dont les contrats de gestion ont été mis en œuvre et ont permis au Port de jouer son rôle dans divers enjeux régionaux : l’économie, l’emploi et la mobilité. Cette recherche a été menée par Geneviève Origer, ancienne directrice en charge du développement du Port. Cette première partie retrace l’histoire des activités portuaires bruxelloises jusqu’en 1994. Elle présente le contexte, les spécificités et les aspects institutionnels du Port de Bruxelles.

La quatrième génération de téléphonie portable (4G) se déploiera bientôt en Belgique. L’industrie des télécommunications la présente comme la technologie de l’avenir, car elle permettra la transmission de données à très haut débit (« Internet ultra-rapide »). Le développement d’un nouveau réseau d’ondes GSM pose toutefois de nombreuses questions : urbanisme, environnement, santé publique… La population est inquiète face à l’implantation d’un nouveau réseau d’antennes-relais, en raison de leurs impacts paysagers et, surtout, des effets potentiels des ondes électro-magnétiques sur l’être humain. Aujourd’hui, la régulation des ondes GSM par les pouvoirs publics est au centre de nombreux débats, en particulier à Bruxelles, où les normes imposées par la Région sont trop restrictives pour permettre le déploiement de la 4G. C’est pourtant dans la capitale que cette technologie est la plus susceptible d’être utilisée à grande échelle. Ce Courrier hebdomadaire dresse l’état des lieux des législations en vigueur dans les trois régions du pays. Il accorde une attention particulière aux réglementations bruxelloises. Il rappelle aussi comment la régulation de la téléphonie mobile a été reconnue compétence régionale en 2009.

Depuis le début des années 1980, les OGM sont au centre de nombreux débats. Les réticences qu’ils suscitent sont nombreuses, à la fois parmi la population et dans le monde scientifique. Une des plus importantes concerne le risque que représenterait, tant pour la santé humaine que pour l’environnement, une dissémination accidentelle de plantes transgéniques. L’Union européenne a laissé à ses États membres le soin de fixer les règles relatives à la coexistence de cultures génétiquement modifiées avec des cultures traditionnelles ou biologiques. Cette compétence ayant été transférée aux régions en 2005, la Wallonie et la Flandre en ont fait usage respectivement en juin 2008 et en avril 2009. Ce Courrier hebdomadaire analyse les législations wallonne et flamande : leurs objectifs, les procédures administratives qu’elles mettent en place, etc. La comparaison des deux politiques montre que de nombreuses différences existent dans la manière dont la question des OGM est traitée dans les deux régions. Ces éléments sont révélateurs de sensibilités collectives et de cultures politiques divergentes. Pour les expliquer, Yoan Lollo s’intéresse à ce qui distingue la Wallonie et la Flandre : pratiques agricoles, réalités socio-économiques, acteurs politiques, appuis scientifiques et groupes d’influence.

Dans le débat institutionnel belge, le statut de la Région de Bruxelles-Capitale est toujours sujet à controverse. Des questions se posent quant à sa capacité d’assumer pleinement ses fonctions de capitale politique et de métropole internationale. D’autres portent sur sa complexité institutionnelle et sur l’inadéquation de son territoire avec celui de son hinterland. L’accord institutionnel sur la sixième réforme de l’État du 11 octobre 2011 rencontre un certain nombre de ces préoccupations. Le présent Courrier hebdomadaire étudie l’impact qu’aura cet accord sur Bruxelles. Jean-Paul Nassaux revient sur l’autonomie constitutive et la communauté métropolitaine. Il aborde également les politiques urbaines dont l’accord prévoit une efficacité et une cohérence accrues grâce à une simplification institutionnelle : sécurité, infrastructures sportives, formation professionnelle, tourisme, etc. L’auteur évoque ensuite le refinancement de Bruxelles, que l’accord prévoit de porter à 461 millions d’euros d’ici 2015, moyennant des dispositifs spécifiques selon les matières. Il parcourt enfin les transferts de compétences aux communautés et aux régions, toujours sous l’angle bruxellois : emploi, soins de santé, aide aux personnes, allocations familiales, justice, mobilité..., et présente la méthode actuellement mise en place par la Région bruxelloise et par la COCOM afin de se préparer à l’exercice de ces nouvelles compétences. L’examen de l’accord institutionnel pour la sixième réforme de l’État permet d’identifier plusieurs points positifs pour Bruxelles, dont le statut se trouve relativement consolidé, tout en soulevant un certain nombre de questions.

En 1923 naît la Sabena. La Belgique entend alors jouer un rôle clé dans le secteur européen de l’aviation civile. Force est pourtant de constater qu’elle n’y parviendra pas, malgré les politiques centralisées mises en œuvre dans ce but. La dynamique des activités aériennes a par ailleurs changé : la compagnie nationale n’est plus qu’un souvenir, et Bruxelles-National un aéroport parmi d’autres. Expliquer ce changement de configuration constitue le fil rouge de l’étude. Les auteurs retracent l’évolution des mesures de régulation depuis le XIXe siècle. Ils distinguent six grandes phases, de 1899 à aujourd’hui : pré-aéronautique, développement de l’aéronautique en Belgique, essor de l’aviation comme levier de développement économique, prise de conscience européenne et adaptations législatives nationales, régionalisation et libéralisation européenne, Ciel unique européen. Pour chaque phase, sont analysées les logiques qui sous-tendent les politiques publiques, les implications en termes de droit de propriété et les conséquences sur les fonctions et les acteurs impliqués dans cette régulation. Les conclusions mettent en lumière l’ampleur des changements provoqués par la libéralisation du secteur aérien civil, qui s’incarnent entre autres dans une nouvelle logique de développement et de gestion.

En octobre 2009, la ville d’Anvers organise une consultation populaire. Les habitants sont invités à se prononcer sur un projet urbanistique destiné à boucler le ring d’Anvers (jonction Oosterweel). Le « non » l’emporte à près de 60%. C’est là un des moments-clés d’un processus de décision qui est en cours depuis près de douze ans déjà, et qui n’est pas encore clos aujourd’hui. Différentes phases se sont succédé au gré des rapports de force politiques et économiques. Le dossier Oosterweel présente un intérêt qui transcende largement son ancrage local et ses aspects techniques. Il touche en particulier aux questions relatives aux modes de participation à la décision politique, aux relations entre les pouvoirs publics et le secteur privé, et aux rapports centre-périphérie dans le contexte flamand. Serge Govaert aborde le dossier Oosterweel principalement sous l’angle de la participation à la décision politique. Après un exposé des faits et des points de conflit, il aborde successivement le contrôle parlementaire, les questions liées à la participation citoyenne dans le cadre notamment des travaux d’infrastructure et des projets d’aménagement spatial, la procédure référendaire, et enfin le rôle des partis et des groupes de pression ou d’action.

La première ligne de chemin de fer belge a été inaugurée en 1835. Aujourd’hui, le réseau de la Belgique est l’un des plus denses au monde, avec quelque 3 500 kilomètres de voies. Afin notamment de garantir sa durabilité, il est indispensable qu’une telle infrastructure soit l’objet d’une stricte régulation. David Aubin et Stéphane Moyson retracent l’évolution des mesures de régulation, d’origine belge et internationale, en particulier européenne, depuis 1832. Ils distinguent cinq grandes phases : la création du réseau national (1832-1872), la prise en main du secteur par l’État (1873-1926), la création de la SNCB et son autonomisation (1926-1979), la rationalisation de l’activité ferroviaire et sa relance (1980-1996) et la libéralisation des chemins de fer (depuis 1997). Pour chacune d’entre elles, ils analysent les logiques qui sous-tendent les politiques publiques, les implications en termes de droits de propriété et les conséquences sur les fonctions et les acteurs concernés. Parmi les facteurs d’évolution, la volonté de lutter contre les déficits de gestion et d’exploitation du rail ressort nettement. Cette volonté est bien au cœur de la récente libéralisation du secteur ferroviaire européen (qui, contrairement aux apparences, ne constitue pas un réel retrait de l’État en faveur du secteur privé). Le plan d’économie récemment approuvé par la SNCB, visant à atteindre un équilibre financier d’ici 2015, s’inscrit dans ce mouvement.

Le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre est mis en place par l’Union européenne en 2005. Il s’agit de la politique phare de l’Union pour ralentir le réchauffement climatique. Le système implique des transferts de milliards d’euros, non seulement entre les entreprises, mais aussi entre secteur privé et secteur public, et entre riches et pauvres. Que sait-on aujourd’hui des effets du plus grand marché de quotas environnementaux au monde  ? Frank Venmans présente la synthèse d’une centaine d’articles scientifiques consacrés à l’efficacité économique et environnementale du marché de quotas de CO2. Après un bref historique du marché européen, l’auteur en présente les enjeux les plus porteurs de controverses, aussi bien économiques que politiques  : la sur-allocation des quotas et la diminution des émissions de CO2 par les entreprises. Il synthétise les conclusions des scientifiques sur les conséquences, non anticipées à l’époque, du système mis en place  : la fuite de carbone, les effets néfastes des allocations gratuites, la difficulté des mesures d’ajustement aux frontières, l’impact du marché carbone sur l’innovation et son effet sur la distribution des revenus. Il recadre ainsi le débat sur le choix entre taxe carbone ou système de quotas échangeables. Enfin, l’équilibre des prix, la question de la réglementation directe et le rôle des responsables politiques sont discutés dans le cadre d’une vision de long terme, fondée sur la nécessité d’en finir avec les émissions de carbone sans attendre l’épuisement des énergies fossiles.

La crise du logement est l’occasion de se pencher sur des modèles immobiliers à la croisée du public et du privé, qui dépassent les limites du « tout à l’État » sans pour autant courir les risques du « tout au marché ». Parmi les formules alternatives d’habitat, on voit poindre le retour des coopératives de logement. Or l’histoire de ces coopératives montre leur proximité avec les Community Land Trusts anglo-saxons, qui permettent à un particulier d’acquérir la propriété d’un logement sur un fonds appartenant à une collectivité. Une fois exposées les limites de la politique actuelle du logement, ce Courrier hebdomadaire retrace la genèse des coopératives de logement qui ont été à la base de l’essor du logement social. On assiste aujourd’hui à leur retour en force, en Belgique et ailleurs en Europe, par exemple en Italie. Les Community Land Trusts sont l’un des modèles les plus stimulants face aux défis actuels de la politique du logement. Les origines du modèle, ainsi que ses ressorts actuels, sont analysés dans un premier temps, avant que le projecteur soit braqué sur le plus ancien Community Land Trust urbain des États-Unis : le Champlain Housing Trust. Les auteurs analysent les conditions d’opérationnalisation des Community Land Trusts en Belgique. La coopérative semble être une bonne forme juridique pour une telle organisation. L’emphytéose et le droit de superficie font aussi l’objet d’un examen spécifique. Enfin, la présente étude s’achève sur l’exposé des avantages que peuvent constituer coopératives et Community Land Trusts face aux vicissitudes actuelles de la politique du logement.

La présidence de l’Union européenne est une occasion pour un État membre de se mettre en avant sur la scène européenne et internationale. La Belgique assure la présidence du deuxième semestre 2010 dans un nouveau contexte institutionnel au niveau européen et dans un contexte particulier au niveau national. Le traité de Lisbonne limite le rôle et les fonctions de la présidence tournante de l’Union européenne. Au plus haut niveau politique, il crée un poste de président permanent du Conseil européen. Ce Conseil gagne en pouvoir stratégique et son rôle d’impulsion politique a augmenté au détriment des présidences tournantes. Par ailleurs, la présidence tournante n’a plus la responsabilité du Conseil de relations extérieures, désormais présidé par le haut représentant pour les Affaires étrangères et la Politique de sécurité. Sur le plan national, la Belgique entame la présidence du Conseil avec un gouvernement en affaires courantes. Si cette situation entame quelque peu l’image et la crédibilité de la Belgique aux yeux de ses partenaires européens et internationaux, elle a un impact limité sur le programme de la présidence car les aspects pratiques comme l’agenda, les budgets ou la logistique ont déjà été convenus avant la chute du gouvernement Leterme II. De plus, l’organisation institutionnelle de la Belgique permettra aux ministres régionaux et communautaires d’exercer pleinement la présidence dans leurs propres compétences.

L’ampleur et la gravité des maladies dues à l’amiante sont à la base de la création en Belgique, au 1er avril 2007, de l’Asbest Fonds Amiante (AFA). Ce fonds indemnise les victimes, non professionnelles comme professionnelles. Une nouvelle association, l’ABEVA, a réussi à mettre à l’agenda politique l’idée d’une réparation pour toutes les victimes de l’amiante. Les interlocuteurs sociaux se sont montrés ouverts à l’idée d’une nouvelle réparation, mais réticents à la voir sortir de leur champ traditionnel. Les négociations touchaient à plusieurs problématiques sensibles : les maladies de l’amiante en dehors des entreprises, la contamination environnementale, la mise en cause de l’immunité des employeurs, l’indemnisation des indépendants, le financement, etc. Accepter le principe d’un Fonds amiante spécifique, c’est accepter une différenciation fondée sur l’histoire particulière de l’exploitation de l’amiante. Aux yeux des victimes, la gravité des atteintes à la santé et les négligences ou les mensonges qui jalonnent cette histoire justifient une réparation spécifique. L’AFA est une amélioration incontestable pour toutes les victimes de l’amiante, même s’il ne répond pas à la revendication de départ d’une réparation intégrale du dommage.